Este magnífico ejemplo de ingeniería civil supone desde hace siglos la principal vía de comunicación de la Villa con el sur.

Aunque en la tradición popular (e incluso en cierto tipo de literatura) se asocie su construcción a la presencia romana en estas tierras, nada permite comprobar dicho extremo. Sin excluir que sobre su emplazamiento pudiera haber existido alguna estructura de la época, la potencia de las avenidas estacionales del río han borrado completamente sus huellas.

A partir del siglo XV el desarrollo económico de la Meseta Norte necesitaba una sólida red de comunicaciones. Es de suponer que en esta zona donde el Río Carrión se ensancha fuera utilizada como vado e incluso que se dispusieran estructuras destinadas a facilitar el paso. Así no es de extrañar que el lugar fuera elegido para levantar una sólida construcción.

Sabemos que se comienza de nueva planta en 1588, estando en obras todavía entre los años 1610 y 1620. Sólo lo habían dejado en estado de ruina, situación que se acentuará algo más tarde, en 1640, las riadas acentuará con las de 1642 y 1643.
En el año 1690 los vecinos de la Villa de Saldaña manifestaban que el puente sobre el río Carrión había sido destruido, dejándoles sin paso “para ir a la Corte, mercados y ferias de Peñaranda, Rioseco, Valladolid, Sahagún, …”. Lo cierto es que debieron hacerles caso pues en 1704 se abonaban 890.930 maravedís a Juan Muñoz, maestro cantero de Trasmiera, por las obras de reparación realizadas en el puente.

En el mismo siglo XVIII, ya en 1739 se realizarán adiciones y mejoras en el puente y las barbacanas de la Villa, llevadas a cabo por D. Hilario Alfonso de Jorganes, maestro arquitecto de cantería vecino de Loredo.

A nivel general todas estas reparaciones y mejoras fueron siempre conflictivas en cuanto a quien debía pagarlas, siendo frecuentemente costeadas a cargo de las localidades que se comunicaban a través de los puentes o de aquellas donde estos radicaban.

Los “Diccionarios” de Miñano y de Madoz citan el puente sin precisar demasiados detalles. El primero en 1826 solamente alude a sus veintitrés ojos, mientras el segundo entre 1845-1850, comenta el mal estado de su fábrica de sillería y repite a su composición de veintitrés arcos.

Hoy puede observarse un puente de sillería, con 22 arcos de medio punto, rebajados en los extremos, siendo los centrales más altos, coincidiendo con el cauce principal del río. Bajo el forro de sillares, la fábrica se encuentra macizada con mortero de cal, arena y cantos rodados.

El pretil, también de sillería, se levanta una media de 0,60 metros por encima de la acera que bordea la calzada, formando en los extremos del trazado apartaderos (o ensanches para facilitar el cruce de vehículos) que se adaptan a la forma de tajamares y espolones. El uso de los tajamares, salientes destinados a romper la corriente aminorando su empuje, y de espolones, salientes dispuestos en la parte contraria a la corriente para evitar los remolinos que socavan los pilares, asientan y refuerzan

la cimentación del puente favoreciendo las grandes luces de los ojos. Las series de arcos de medio punto trasladan los empujes hacia las riberas, lo que influye en el refuerzo de los extremos con el fin de evitar el empuje de los intermedios más altos, donde las claves llegan a enrasar con la calzada.

Las características constructivas permiten diferenciar varias épocas en su ejecución, así entre los ojos 5º al 7º y 10º al 11º (-siempre contados a partir del extremo opuesto a la localidad-), observamos una serie de elementos propios de mediados del siglo XVI: tajamares angulares, generalmente bajos (excepto en un caso), “de capuchón” con retranqueos escalonados, y espolones similares, prácticamente desaparecidos y sustituidos por otros cúbicos.

A su lado entre los ojos 1º al 5º y del 21º al 22º, los tajamares son angulares y altos, formando apartaderos, a su vez los espolones son cúbicos, altos e igualmente formando apartaderos, todo ello característico del XVII. Para terminar, una serie comprendida entre los arcos 7º al 10º, 12º al 14º y 17º al 21º (en las zonas con mayor paso de agua) reproducen el sistema más antiguo pero realizándose en época más reciente, quizás a finales del XVIII y principios del XIX.

En los primeros arcos, de buena sillería, aparecen varias marcas de cantero ( T, L, C, S, etc.), mientras en los últimos se aprecian abundantes elementos reaprovechados, y en los centrales se constata la mayor calidad de fábrica.

Las rampas de la calzada del puente son muy poco peraltadas lo que da a su perfil un aspecto ligeramente alomado, que se ha ido suavizando con el aumento del tránsito y la superposición de las diversas capas de asfalto que cubren su enlosado o empedrado original.